Profesjonalny Serwis Prawny

publikatory Dziennik Ustaw 1998 Nr 151

987

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

    Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarządza się, co następuje:

Dział I

Przepisy ogólne

    § 1. 1. Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe oraz ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich Norm.

    2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:

1) linii tramwajowych,

2) dróg szynowych służących do transportu wewnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym i nie mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi,

3) dróg szynowych na obszarze górniczym - kopalń odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów,

4) transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych,

5) wyciągów narciarskich.

    3. Warunki techniczne budynków znajdujących się na obszarze kolejowym określają odrębne przepisy.

    4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra, określają przepisy szczególne.

    § 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych.

    § 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) budowli kolejowej - rozumie się przez to całość techniczno-użytkową wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami, służącą do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunkowe, skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych, urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem, urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowle usytuowane na obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej,

2) drodze szynowej - rozumie się przez to budowlę wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, składająca się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych,

3) pojeździe kolejowym - rozumie się przez to tabor kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub wagony przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane do poruszania się po torze kolejowym,

4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie się przez to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest niekonwencjonalny, a w szczególności koleje: linowe, linowo-terenowe, magnetyczne,

5) przechyłce toru - rozumie się przez to podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku,

6) nawierzchni - rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składającą się z toru, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączących oraz podsypki,

7) podtorzu - rozumie się przez to budowlę geotechniczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczającymi i odwadniającymi,

8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej linii kolejowej parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciążenie przewozami wyrażone w gigagramach brutto na rok [Gg/rok] lub teragramach brutto na rok [Tg/rok] oraz skrajnię budowli,

9) skrajni budowli - rozumie się przez to przestrzeń określoną graniczną linią wyznaczającą minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych,

10) ukresie - rozumie się przez to punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w międzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjeździe, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe,

11) remontach budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych,

12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej,

13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to dobudowanie urządzeń lub budowli do istniejącej budowli kolejowej,

14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie się przez to roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do wyższych od dotychczasowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych,

15) długości budowlanej toru - rozumie się przez to długość toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzoną między początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośrednich znajdujących się w torze odlicza się,

16) długości użytecznej toru - rozumie się przez to długość części toru przeznaczoną na postój pociągu lub wagonów, to jest długość mierzoną pomiędzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użyteczną toru określa odległość między ukresami,

17) długości ogólnej toru - rozumie się przez to długość budowlaną z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych.

    § 4. Dla określenia warunków technicznych wprowadza się podział budowli kolejowych na:

1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów kolejowych, które stanowią:

a) drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza się pojazd kolejowy, są dwie stalowe szyny ułożone na podbudowie równolegle; z uwagi na odległości pomiędzy szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe (o odległości 1 435 mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej niż 1 435 mm), szerokotorowe (o odległości większej niż 1 435 mm),

b) kolejowe obiekty inżynieryjne, zwane dalej "obiektami inżynieryjnymi",

c) urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego,

2) kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią:

a) budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,

b) budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,

c) budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym,

d) budowle i urządzenia telekomunikacyjne,

e) urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne,

3) koleje niekonwencjonalne.

    § 5. Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym.

Dział II

Zabudowa i zagospodarowanie obszaru kolejowego

Rozdział 1

Usytuowanie linii kolejowej i budowli kolejowych

    § 6. 1. Linia kolejowa powinna być tak usytuowana, aby zapewnić uzyskanie:

1) jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków, budowli i urządzeń związanych z obsługą przewozów osób i rzeczy,

2) zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynieryjnych,

3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obejmujących:

a) prędkość maksymalną pojazdów kolejowych [km/h],

b) maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych [kN/oś],

c) skrajnię budowli [mm],

d) obciążenie przewozami [Gg/rok] lub [Tg/rok],

4) oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne.

    2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewnić możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych pomiędzy nimi, wynikający z zakładanego obciążenia linii, przy uwzględnieniu - na liniach dwutorowych - okresowych zamknięć odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowadzania robót związanych z utrzymaniem i remontem drogi kolejowej.

    3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym obszarze, ale także przewidywane znaczenie danej linii kolejowej w przewozach tranzytowych, ponadregionalnych i międzynarodowych..

    § 7. 1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości co najmniej 3,0 m od zewnętrznej krawędzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych związanych z konstrukcją drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru.

    2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica przyległego pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna uwzględnić grunt przeznaczony pod budowę drugiego toru.

    § 8. 1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposażenie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3.

    2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia:

1) systemu sterowania ruchem kolejowym,

2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

3) zaplecza technicznego taboru kolejowego,

4) zasilania elektrotrakcyjnego,

5) telekomunikacyjne,

6) zasilania elektroenergetycznego,

7) sieci technicznych,

8) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie,

9) związane z osłoną antyawaryjną.

    3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby:

1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związanych z wykonywaniem przewozu,

2) nie kolidowały ze sobą,

3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń,

4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób,

5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń.

    4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych.

Rozdział 2

Skrajnia budowli

    § 9. 1. W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element obiektu budowlanego lub urządzenia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, telekomunikacyjnych).

    2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzynarodowego Związku Kolei, zwanego dalej "UIC".

    3. Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei.

Rozdział 3

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego

    § 10. 1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególności bezpiecznego ruchu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed:

1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stojący lub poruszający się po tym samym torze,

2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru na inny tor, na którym znajduje się pojazd kolejowy,

3) wjazdem pojazdu kolejowego na odcinek toru z prędkością większą niż jest dopuszczalna dla tego odcinka toru,

4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą w jednym poziomie,

5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów kolejowych lub których naciski osi na tor przekraczają wartości dopuszczalne.

    2. Rodzaj urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinien być dostosowany do parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, z zastrzeżeniem ust. 3.

    3. Linie kolejowe powinny być wyposażone w:

1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym, informujące obsługę pojazdu kolejowego o dopuszczalnej prędkości, jaka obowiązuje na odcinku za sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do dużej prędkości sygnalizacja torowa może być zastąpiona sygnalizacją kabinową w pojeździe kolejowym,

2) znaki i sygnały drogowe widoczne w każdych warunkach atmosferycznych, informujące o kilometrażu, pochyleniu podłużnym i innych parametrach toru oraz oznaczające miejsca, na których obowiązuje inna prędkość niż ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii,

3) urządzenia łączności pomiędzy posterunkami ruchu.

    § 11. W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania toru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określają przepisy szczególne.

Dział III

Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych

Rozdział 1

Klasyfikacja linii kolejowych

    § 12. 1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch szyn wynosi 1 435 mm, mierząc 14 mm poniżej górnej powierzchni toczonej szyn, posiadająca standard konstrukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej.

    2. Linie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wielotorowe oraz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisani szczególnymi.

    3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca połączony za pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

    4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach toru powinny być urządzone następujące stacje styczne:

1) przeładunkowe lub przesiadkowe,

2) komunikacji przestawczej - wyposażone w urządzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmiany rozstawu kół w wózkach.

    § 13. 1. Linia kolejowa powinna spełniać parametry eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy.

    2. Ukształtowanie trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych, których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1.

Tabela 3.1   

Parametry eksploatacyjne linii kolejowych

Lp. Kategoria linii
kolejowej
Obciążenie przewozami
T [Tg/rok]
Prędkość
maksymalna
vmax [km/h]
Prędkość maks.
pociągów
towarowych vt [km/h]
Dopuszczalne
naciski osi
P [kN]
1 2 3 4 5 6
1 Magistralne (0) Tł 25 120 < vmax Ł 200 80 < vmax  Ł  120 P   Ł 221
2 Pierwszorzędne (1) 10 Ł T < 25 80 < vmax  Ł  120 60 < vmax  Ł 80 210   Ł  P < 221
3 Drugorzędne (2) 3 Ł T < 10 60 < vmax  Ł  80 50 < vmax  Ł  60 200   Ł  P < 210
4 Znaczenia miejscowego (3) T < 3 vmax   Ł  60 vmax   Ł  50 P < 200

    3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę:

1) wymagania przewozowe,

2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profilu,

3) standard konstrukcyjny drogi szynowej,

4) wyposażenie techniczne linii kolejowej w urządzenia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne.

    4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością.

    § 14. 1. Ustalenie punktu początkowego i końcowego linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii oraz dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei.

    2. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie będzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej według aktualnego stanu wyposażenia technicznego.

Rozdział 2

Klasyfikacja torów kolejowych

    § 15. 1. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0, 1, 2, 3, 4, 5).

    2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z sześciu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne:

1) dopuszczalna prędkość pociągów,

2) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi lokomotywy,

3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów,

4) ekwiwalentne obciążenie przewozami.

    3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciążenia przewozami oblicza się według wzoru:

qe  =  3 (ai qi)
S
i =  1

gdzie:

qe - ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rok],
a - współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru:
  - dla nacisków do 140 kN i = 1, a1 = 0,75,
  - dla nacisków od 141 kN do 190 kN i = 2, a1 = 0,90,
  - dla nacisków od 191 kN do 221 kN i = 3, a1 = 1,2,
qi - roczne rzeczywiste obciążenie przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tg].

    4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego.

    5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.

Tabela 3.2   

Warunki klasyfikacji torów kolejowych

Klasy tech-
niczne torów

Parametry eksploatacyjne

Uwagi

dopuszczalna
prędkość
pociągów
[km/h]

dopuszczalne naciski osi maksymalne ekwiwalentne
obciążenie
przewozami
[Tg/rok]
lokomotywy [kN] wagonów [kN]
1 2 3 4 5 6
0 200 205 140 do 25

    1. Podane dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych.
  
   2. Po torach klasy 0 i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statystycznych.

    3. W przypadku braku możliwości obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami.

1 100
120
140
160
221
210
210
205
221
205
190
140
nie
normowane
2 80
100
120
221
210
205
221
205
190
16-25
16-25
16-25
3 70
80
230
210
230
205
9-15
9-15
4 60
70
230
210
230
205
4-8
4-8
5 30
40
230
210
230
205
0-3
0-3

    6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru.

    7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei.

Rozdział 3

Podtorze kolejowe

    § 16. 1. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna być przystosowana do:

1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych, a także do wykonywania czynności związanych z utrzymaniem drogi szynowej,

2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska,

3) utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu wód gruntowych.

    2. Podtorze i podłoże kolejowe powinny spełniać wymagania określone w Polskich Normach.

    3. W zależności od relacji między ukształtowaniem terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego, podtorze (rys. 3.1) może być wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływami eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.

    4. Podtorze powinno zapewnić:

1) wytrzymałość wymaganą dla danej kategorii linii,

2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych,

3) wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii linii,

4) niezmienność kształtu bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych,

5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych.

Rys3.1.jpg (71317 bytes)

Rys. 3.1 Elementy podtorza kolejowego (a - w nasypie, b - w przekopie)

    5. Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust. 7.

Tabela 3.3   

Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku

Lp. Kategoria linii kolejowej Linie nowe
i modernizowane
[MPa]
1 2 3
1 Magistrale (0) 120
2 Pierwszorzędne (1) 100
3 Drugorzędne (2) 80
4 Znaczenia miejscowego (3) 60

    6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych warunków hydrogeologicznych, określonych przez:

- stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypadku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość stałego występowania wody w gruncie albo

- gdy stopień konsystencji gruntu podtorza lc Ł 0,75.

    Stopień konsystencji gruntu podtorza lc oblicza się według wzoru:

Ic  =  WL - W

Ip

gdzie:

WL - granica płynności gruntu według Casagrande'a [%],
W - wilgotność gruntu [%],
lp - wskaźnik plastyczności [%],
lp = WL - Wp [%],
Wp - granica plastyczności [%].

    7. Możliwe jest zmniejszenie, określonych w tabeli 3.3, minimalnych wartości modułu odkształcenia podtorza o:

1) 10 % - w przypadku występowania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość czasowego występowania wody w gruncie, albo

przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < lc < 1,0,

2) 20 % - w przypadku, gdy nie występują dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza lc > 1,0.

    § 17. 1. Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno się uwzględniać przydatność materiałów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z odpadów przemysłowych, a także z dodatkowych ukopów.

    2. Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian konstrukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią, powodujących skokowe zmiany wartości modułu sprężystości. Zmiany konstrukcyjne górnych warstw podtorza muszą odbywać się łagodnie na długości co najmniej 20 m wzdłuż osi toru. Na równiach stacyjnych konstrukcja górnych warstw podtorza powinna być jednakowa dla całych grup torowych.

    § 18. 1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu:

1) kategorii linii kolejowej,

2) liczby torów,

3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów),

4) położenia linii (w planie i w profilu),

5) grubości warstwy podsypki, długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy).

    2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich kategorii linii kolejowej powinno się uwzględniać następujące warunki:

1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni,

2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowana ława torowiska o szerokości uzależnionej od kategorii linii - dla ułatwienia wykonywania czynności technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej,

3) skarpy podtorza powinny mieć pochylenie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzoną analizę stateczności, jak również stateczność całego podtorza,

4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębokość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapewniać swobodny spływ wody.

    3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a-e.

    4. Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m.

tora.jpg (33410 bytes)

torb.jpg (28718 bytes)

Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - linia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa.
a - na prostej; b - w łuku

torc.jpg (30491 bytes)

Rys. 3.2 c Przekrój normalny toru - linia magistralna i pierwszorzędna jednotorowa na prostej

Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c:
 
ar - poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru,
aw - poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru,
az - poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru,
c - minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m,
 - korytko kablowe w obsypce filtracyjnej,
d - nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii).
 
Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie       ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h.
2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego.

tord.jpg (35324 bytes)

Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru - linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2 b)

tore.jpg (37350 bytes)

Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru - linia drugorzędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej

Oznaczenia na rysunkach 3.2 d-e:
 
c - minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - 0,60 m,
 - korytko kablowe w obsypce filtracyjnej,
d - nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii).
 
Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie        ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h.
2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego.

torf.jpg (108914 bytes)

Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że:

a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b1 i b2 zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m,

b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b1, powinna być nie mniejsza niż 0,40 m. W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku.

Rozdział 4

Nawierzchnia kolejowa

    § 19. 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC.

    2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów.

    3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowaniu go do standardu konstrukcji nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy toru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej.

    4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei.

    § 20. 1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkładów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru i nie może być mniejsza niż 6 m.

    2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany długości szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4.

Tabela 3.4   

Wartości wymaganych luzów w stykach szyn

Temperatura
szyny [°C]
Szyny o długości [m]
6 12 15 18 25 30

Wartości luzów w [mm]

1 2 3 4 5 6 7
-15 do -10 3 7 9 10 14 17
-9 do -6 3 6 8 9 13 16
-5 do 0 3 6 7 9 12 14
1 2 3 4 5 6 7
0 do 5 3 5 6 8 11 12
6 do 10 2 4 6 7 9 10
11 do 15 2 4 5 6 8 8
16 do 20 2 3 4 5 6 6
21 do 25 1 3 3 4 4 4
26 do 30 1 2 2 2 2 2
31 do 35 1 1 1 1 1 1
36 do 40 0 0 0 0 0 0

    3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku.

    4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym układać szyny skrócone.

    5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót związanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowanie łubków przejściowych.

    6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze.

    § 21. 1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego.

    2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy.

    3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych:

1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić:

a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkładach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,

b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 m,

2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej,

3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12‰,

4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych,

5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od +15°C do +30°C (temperatura neutralna).

    4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią:

1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głównych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń,

2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów,

3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m,

4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8-12 kN.

    § 22. 1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru o wartościach:

1) 1:40 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60,

2) 1:20 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi.

    2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeździe do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym:

1) dla pochylenia 1:20 (szyny S 49 i inne) - przejście należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40 ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu,

2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany pochylenia szyn,

3) przejście od pochylenia 1:40 do 1 ? należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu.

    3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na podkładach rozjazdowych lub z pochyleniem 1:40 na podkładach drewnianych.

    § 23. 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1 435 mm.

    2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsuniecie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5.

Tabela 3.5   

Wartości poszerzenia toru w łukach

Promień łuku [m] Poszerzenie toru [mm]
1 2
R ł 250 0
200 Ł R < 250 10
180 Ł R < 200 15
160 Ł R < 180 20
R < 160 25

    3. Przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej.

    4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej.

    5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu.

    § 24. 1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny odpowiadać typom szyn leżących w torach i standardom konstrukcyjnym nawierzchni dla poszczególnych klas torów.

    2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:

1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozjazdy o skosie i promieniu łuku toru zwrotnego, określone w tabeli 3.6,

Tabela 3.6   

Dopuszczalne prędkości w torze zwrotnym rozjazdu

Dopuszczalna prędkość pociągu
na torze zwrotnym [km/h]
Promień łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu
1 2 3
v Ł 100 1 200 1:18,5
v Ł 60 500 1:12
v Ł 40 300 lub 190 1:9

2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach, w przypadku gdy prędkość jazdy pociągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h,

3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1:6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych,

4) w trudnych warunkach terenowych na istniejących bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,

6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłużnego; w przypadku konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łuku pionowego zaokrąglający załom:

a) wklęsły - powinien być nie mniejszy niż 2 000 m,

b) wypukły - powinien być nie mniejszy niż 5 000 m,

7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych pomiędzy rozjazdami powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych,

8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru:

I  =  v
6
 
gdzie: l - długość wstawki prostej w [m],
  v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h],
lecz nie krótsze niż 6 m,

9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru:

I  = 

v

10

gdzie: oznaczenia l i v - jak w pkt 8,
lecz nie krótszej niż 6 m,

10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezrównoważonego & obliczonego na podstawie wzoru:

Y  =   v (a1 ± a2)
b + w
gdzie:Y - przyrost przyspieszenia niezr?wnoważonego
[m/s3],
v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym
[km/h],
a1, a2 - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozjazdów [m/s2] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,
w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i początkami łuków rozjazdów [m],
b - baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m)
przy czym ? nie mo?e przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s3,

11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,

12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.

    3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

    4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy.

    5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane.

    6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1:9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urządzenia stabilizujące iglice.

    7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych, okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa.

    8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych.

    § 25. 1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K.

    2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków:

1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm,

2) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłużeniem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru,

3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru,

4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio:

a) 1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm,

b) 1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm,

c) 1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm.

    § 26. 1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu.

    2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się:

1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkładów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem ułożony jest na podkładach betonowych,

2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane.

    3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.

    § 27. 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyciu maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki.

    2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w Polskiej Normie.

    3. Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym i od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej powinny być przyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone.

    4. W razie konieczności założenia w torze odcinka izolowanego współpracującego z systemem sterowania ruchem konstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna zapewnić impedancję wymaganą przez system sterowania ruchem.

    § 28. 1. W końcu toru nie połączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy.

    2. W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:

1) kozły stalowe szynowe lub wykonane z kształtowników,

2) kozły betonowe,

3) kozły samohamujące.

    3. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być tego samego typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym przy czym możliwe jest stosowanie nawierzchni lżejszych typów.

    4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym, na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej główki szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powinien być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmniej 30 m przed kołem oporowym, z zastrzeżeniem ust. 5.

    5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m.

    § 29. Skrzyżowanie lub splot torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinno odpowiadać w szczególności następującym warunkom:

1) skrzyżowanie torów powinny posiadać skosy od 60° do 90°,

2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować ciągłość toków szynowych w torze o większym obciążeniu,

3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięższego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu,

4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów.

Rozdział 5

Rozstaw torów i skrajnia budowli

    § 30. 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli.

    2. Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.

    3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:

1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,

2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,

3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej,

4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

    4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:

1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych,

2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej,

3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

    5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4 000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7.

Tabela 3.7   

Poszerzenie międzytorza [mm]

Promień łuku
[m]
Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż
w torze wewnętrznym
W pozostałych przypadkach
na szlaku na stacjach
na linii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/h]
do 120 ponad 120 do 120 ponad 120 do 120 ponad 120
1 2 3 4 5 6 7

4 000

45

90

30

50

20

20

3 500

45

100

35

60

20

20

3 000

60

110

40

70

25

25

2 000

90

170

65

100

35

35

1 800

100

190

70

120

40

40

1 500

115

230

80

140

50

50

1 200

160

260

110

160

60

60

1 000

220

270

145

170

75

75

800

230

280

160

190

90

90

700

255

300

180

200

105

105

600

260

320

190

220

120

120

500

290

340

220

250

145

145

400

340

380

260

280

180

180

350

375

400

290

310

205

205

300

425

440

335

340

240

240

250

480

490

385

390

290

290

200

560

580

460

470

360

360

180

580

600

490

500

400

400

 

    6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub głównego zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słupa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4 000 m powinna wynosić:

1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h,

2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h,

3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów,

4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych.

    7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łukach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie.

    8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżeniem że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić 0,10 ±0,05 m.

    9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzchni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu niższego toru.

    10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny.

Rozdział 6

Układ geometryczny torów

    § 31. 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest:

1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku,

2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej),

3) położeniem toru na załomach niwelety.

    2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:

1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym - a [m/s2],

2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym - at [m/s2],

3) przyrostem przyspieszenia - Y [m/s3],

4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechyłkowej - f [mm/s].

    3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni.

    4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami.

    § 32. 1. Wartość minimalnej długości promieni łuków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (adop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (hmax), umożliwiały ruch z maksymalną prędkością (vmax) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych. Minimalną długość promienia łuku kołowego Rmin [m] oblicza się wstępnie według wzoru:

 

Rmin  = 

V2max

adop+ g hmax
s
gdzie: Rmin - minimalna długość promienia łuku kołowego [m],
adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s2],
vmax - maksymalna prędkość pociągów na danej linii kolejowej [km/h],
hmax - maksymalna dopuszczalna wartość przechyłki [mm],
g - przyspieszenie ziemskie [m/s2],
s - rozstaw osi szyn w torze [m].

    2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii linii kolejowych określa tabela 3.8, z zastrzeżeniem że:

1) na nowo budowanych liniach magistralnych, na których przewidywany jest ruch pociągów z prędkościami ponad 160 km/h, minimalny promień łuku wynosi 4 000 m, a na liniach modernizowanych - 2 000 m,

Tabela 3.8   

Minimalne promienie łuku

Kategorie linii kolejowych Minimalny promień łuku w [m] w terenie:
nizinnym podgórskim górskim
1 2 3 4
magistralna 1 400 1 200 600
pierwszorzędna 1 200 600 400
drugorzędna 600 400 300
znaczenia miejscowego 400 250 200

2) w uzasadnionych przypadkach zarząd kolei może wyrazić zgodę na zaniechanie modernizacji łuku przy modernizacji linii,

3) w torach głównych położonych w obrębie węzłów kolejowych oraz na podejściach do stacji i do obiektów inżynieryjnych na terenach nizinnych i podgórskich w trudnych warunkach terenowych możliwe jest zastosowanie mniejszych promieni łuków niż określono w ust. 1 i w tabeli 3.8, lecz nie mniejszych niż określone w tabeli 3.8 dla terenów górskich, z zastrzeżeniem pkt 5 i 6,

4) na łącznicach kolejowych łączących linie różnej kategorii możliwe jest stosowanie promieni łuków ustalonych dla linii o niższej kategorii,

5) w torach bocznicowych położonych między torami stacji lub punktów zdawczo-odbiorczych a punktami ładunkowymi bocznicy, po których odbywa się przejazd lokomotyw, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu nie mniejszym niż 180 m,

6) w torach bocznicy, po których przetaczanie wagonów sprzęgniętych odbywa się ciągnikiem właściciela, zarządcy lub użytkownika bocznicy, przeciągarkami lub ręcznie, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu większym lub równym 150 m,

7) w stacyjnych torach bocznych nie powinno się stosować łuków o promieniach mniejszych niż promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych zastosowanych na stacji.

    3. Długość toru w łuku kołowym lmin powinna wynosić:

1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych:

 

Imin  =  Vmax

[ m ]  

2,5

lecz nie mniej niż 30 m,

gdzie:

vmax - prędkość maksymalna na danej linii kolejowej w [km/h],

2) 30 m - w torach głównych linii drugorzędnych,

3) 10 m - w pozostałych torach.

    4. Jeżeli warunki terenowe nie pozwalają osiągnąć minimalnej długości łuku kołowego, powinno się zastosować łuk paraboliczny złożony z dwóch stykających się krzywych przejściowych.

    § 33. 1. Dla ograniczenia przyspieszenia odśrodkowego, jakie powstaje przy ruchu po łuku, powinno się stosować na części kolistej łuku przechyłkę, z zastrzeżeniem ust. 5 i 6, której wartość h powinna spełniać nierówność:

11,8 . V2t   +   s    at Ł  h  Ł  11,8 . V2max    -  s   adop

R

g

R

g

gdzie:,vmax -

maksymalna prędkość pociągów pasażerskich [km/h]
R - promień łuku [m ]
  s - rozstaw osi szyn w torze [m],
  vt - prędkość pociągów towarowych [km/h],
  g - przyspieszenie ziemskie [m/s2],
 adop - dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów
pasażerskich określona w tabeli 3.9 [m/s2],
 at - dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów towarowych określona w tabeli 3.10 [m/s2]

    2. Wartość przechyłki powinna mieścić się w granicach 20 mm ? h ? 150 mm.

Tabela 3.9  

Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego adop dla pociągów pasażerskich (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

Rodzaj układu torowego adop[m/s2]
1 2
łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v < 160 km/h 0,8
łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v ł160 km/h 0,6
tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych 0,65
tory boczne na stacjach (v Ł 40 km/h) 0,65
łuki o promieniach: 200 m < R Ł 250 m 0,5
łuki o promieniach: R Ł 200 m 0,45
poszerzenia międzytorzy w trudnych warunkach terenowych 0,45
poszerzenia międzytorzy w dogodnych warunkach terenowych 0,3

Tabela 3.10   

Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

Obciążenie przewozami [Tg/rok} at [m/s2]
1 2
0 Ł T < 5 0,6
5 Ł T < 10 0,5
10 Ł T < 15 0,4
15  Ł T < 20 0,3
T ł 20 0,2

    3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:

1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności - wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami,

2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności:

a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo

b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, albo

c) zwiększa się promień łuku,

3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo

b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,

4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo

b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo

c) przyjmuje się inną długość promienia łuku.

    4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2-4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.

    5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego.

    6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km.

    § 34. 1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkach wykonuje się odcinek przejściowy o długości (l) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową".

    2. Zmiana wartości przechyłki powinna następować liniowo, tj. w odległości (x) od początku rampy przechyłkowej, i powinna wynosić:

hx  = 

h . x

I

gdzie:
  hx - wartość przechyłki w odległości x [mm],
  h - wartość przechyłki w łuku [mm],
  x - odległość od początku rampy przechyłkowe
  l - długość rampy przechyłkowej [m].

    3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości przechyłki ma kształt:

1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu:

hx =  h .    nawiasl.jpg (2490 bytes) 3  x2    -  2   x3 nawiasp.jpg (2657 bytes)
I2 I3

albo

2) cosinusoidy o równaniu :

hx =   h   nawiasl.jpg (2490 bytes)

I - cos p 

  x nawiasp.jpg (2657 bytes)
2 I

 

przy oznaczeniach jak w ust. 2.

    4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej.

    5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różnicy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie.

    6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11,

gdzie:

v - prędkość jazdy pociągów [km/h],

h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową [mm].

Tabela 3.11   

Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych

Prędkość jazdy
[km/h]
Dopuszczalne
pochylenie rampy
[‰]
Długość rampy
[m]
1 2 3 4
40 < v < 200 100
  v
zasadnicza h . v
100
40 Ł v < 200 125
  v
dopuszczalna h . v
125
v < 40 2,5 minimalna

    h
2,5

    7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy pociągów mniejszej od 40 km/h.

    8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy.

    9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru:

f =   v . h

I

przy oznaczeniach jak w ust. 6

    - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12.

Tabela 3.12   

Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

Wartość f [mm/s]
1 2
zasadnicza 28
dopuszczalna 35

    10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością dopuszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych.

    11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych określono w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechyłkowej wynosi 56 mm/s.

Tabela 3.13   

Pochylenia i długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych i istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni)

Kształt rampy Maksymalne pochylenie rampy [‰] Minimalna długość rampy [m]
1 2 3
parabola trzeciego stopnia 2,5 0,6 h
cosinusoida 2,5 0,63 h

    § 35. 1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru.

    2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu:

y  = 

x3

6 . R . I

gdzie: R - promień łuku kołowego [m],

l - długość krzywej przejściowej z prostoliniową rampą przechyłkową [m],

x - odległość od początku krzywej przejściowej [m].

    3. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno się zastosować krzywą przejściową wyznaczoną według następujących wzorów:

1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa:

y =    1    .   nawiasl.jpg (2490 bytes)   x2    -   x5 nawiasp.jpg (2657 bytes)
R

4  .  I2

10  .  I3

2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy:

y  =  

1

 

 

x2

  + 

I2 nawiasl.jpg (2490 bytes)

cos p   . 

x

   -  1 

nawiasp.jpg (2657 bytes)

  

2 . R

2 p 2 I

przy oznaczeniach jak w ust. 2 

     4. Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14.

Tabela 3.14   

Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego ydop [m/s3] linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

Rodzaj układu torowego ydop [m/s3]
1 2
Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych
przejściowych w trudnych warunkach
0,5
Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach terenowych 0,3
Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów 1,0

Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego y oblicza się według wzoru:

y

a . v

3,6 . I

gdzie: y - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3],
a - wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica wartości niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s2],
v - prędkość pociągu [km/h],
l - długość krzywej przejściowej [m].

    5. W zależności od warunków terenowych możliwe jest przyjmowanie większych długości krzywej przejściowej niż wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyjmując w nim wartości dopuszczalne przyrostu przyspieszenia.

    6. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku kołowego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest możliwe pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru:

y  = 

0,0214 . v3

  b . R

    i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14,

gdzie: y -

przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3],
v - prędkość pociągu [km/h],
b - długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym dla pojazdów kolejowych spełniających przepisy UIC wartość ta powinna wynosić 20 m,
R - promień łuku kołowego [m].

    7. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przejściowej i przechyłki, oddzielonych od siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą (w tym połączenia torów rozjazdami lub rozjazdów z łukami przylegającymi do nich), jest możliwe pod warunkiem, że przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obliczony jest według wzoru:

Y  =   v . (a1 ± a2)
b + w

    i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14,

gdzie: Y - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3],
v - prędkość pociągu [km/h],
a1, a2 - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s2] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,
b - długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m],
w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m].

W połączeniach torów rozjazdami długość wstawki liczy się pomiędzy końcami i początkami łuków rozjazdów.

    8. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do długości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości krzywej spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego pochylenia rampy określonego w tabeli 3.11, to możliwe jest częściowe zachodzenie rampy na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na początku łuku kołowego powinna mieścić się w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust. 1.

    Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynosić:

Imin = 0,0214  

v3

  y . R

przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7.

    § 36. 1. Najmniejsza długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szerokości pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tabela 3.15.

Tabela 3.15   

Najmniejsza długość odcinka toru prostego pomiędzy łukami w [m]

Tory Warunki terenowe
normalne trudne
1 2 3
główne linii magistralnych i pierwszorzędnych vmax
1,8
vmax
2,5
główne linii drugorzędnych 30
pozostałe tory 10

    gdzie vmax - rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h].

    2. Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie można uzyskać długości określonych w tabeli 3.15, to przy sąsiednich łukach:

a) jednego kierunku o różnych promieniach - połączenie toru powinno się wykonać bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej,

b) przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia.

    § 37. 1. Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego.

    2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno się stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego:

1) dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 6‰,

2) dla linii drugorzędnych - 10‰,

3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20‰,

z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie energii.

    3. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów:

 

iR = 

690

[‰] lub iR  

12Sa

[‰]

R

S IR

 

gdzie: iR -

wartość pochylenia podłużnego torów [‰],
R - promień łuku poziomego w [m],
Sa - suma kątów środkowych w [°] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie
S IR - suma długości odcinków toru w łukach poziomych; jeżeli łuki są oddzielone wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości odcinków w łukach.

    4. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiadających 1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego. W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej.

    5. W przypadku występowania trudnych warunków terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego połączonego z analizą ekonomiczną, zarząd kolei może zezwolić na określonych odcinkach linii kolejowych na stosowanie pochyleń podłużnych większych niż pochylenie miarodajne.

    § 38. 1. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po danej linii kolejowej.

    2. Odległość, o której mowa w ust. 1, może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu w następujących przypadkach:

1) przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego wstawkami o pochyleniu pośrednim,

2) przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżowań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,

3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu podłużnego,

4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łukach.

    3. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi:

1) 5‰ - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych,

2) połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego - w torach pozostałych linii kolejowych,

a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenia pośrednie.

    4. Pochylenia podłużne odwrotnego kierunku większe od 2,5‰ powinny być złagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2,5‰, o długości spełniającej warunki, o których mowa w ust. 1.

    5. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym niż określone w tabeli 3.16, z zastrzeżeniem ust. 6.

Tabela 3.16   

Promienie łuków pionowych

Tory Promień łuku pionowego [m]
1 2
przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi ponad 160 km/h
na liniach nowo budowanych
20 000
przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi od 141 km/h do
160 km/h na liniach nowo budowanych oraz z prędkościami ponad
160 km/h na liniach modernizowanych
15 000
główne linii magistralnych i pierwszorzędnych 10 000
główne linii drugorzędnych i tory główne dodatkowe linii magistralnych i pierwszorzędnych 5 000
główne dodatkowe linii drugorzędnych 2 500
linii znaczenia miejscowego i tory boczne wszystkich kategorii linii 2 000

    6. Możliwe jest zmniejszenie promienia łuku pionowego do 500 m w przypadku usytuowania torów bocznych w trudnych warunkach terenowych.

    7. Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego łukiem pionowym nie wykonuje się, jeżeli odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku zaokrąglającego, mierzona wzdłuż promienia, jest mniejsza od 8 mm.

Odległość tę wyznacza się według wzoru:

z =

R (i1 - i2)2

8 000

 

gdzie: z - odległość punktu załomu od krzywizny łuku [mm],
R - promień łuku pionowego [m],
i1, i2 - algebraiczne wartości sąsiednich pochyleń (z uwzględnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

    8. Dla zapewnienia jednakowej grubości warstwy podsypki zaokrąglenia załomów profilu podłużnego powinny być uwzględnione w profilu podłużnym podtorza. Jeżeli występują trudności w zaokrągleniu załomu podtorza, to w miejscu zaokrąglenia profilu podłużnego można przyjąć minimalną dla danej klasy toru grubość podsypki.

    9. Początki łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego powinny być oddalone co najmniej 6 m od końców belek głównych mostów i wiaduktów bez podsypki. Na mostach i wiaduktach z podsypką mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie konstrukcji obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem załomu profilu podłużnego.

Odległość początku łuku od punktu załomu wyznacza się według wzoru:

t =

R (i1 - i2)

2 000

 

gdzie: t - długość stycznej łuku pionowego zaokrąglającego załom [m],
R - promień łuku pionowego [m],
i1, i2 - algebraiczne wartości sąsiednich pochyleń (z uwzględnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

    10. Na nowo budowanych liniach kolejowych magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych załomy profilu linii nie powinny znajdować się w obrębie ramp przechyłkowych. Minimalna odległość załomu lub łuku pionowego od rampy przechyłkowej powinna wynosić 6 m.

    11. W torach linii kolejowych modernizowanych i łukach nowo budowanych linii kolejowych znaczenia miejscowego jest możliwe wykonanie załomów profilu podłużnego na prostoliniowych rampach przechyłkowych, jeżeli takie rozwiązanie umożliwi uniknięcie kosztownej przebudowy obiektów inżynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu następujących warunków:

1) pochylenie podłużne rampy przechyłkowej nie powinno przekraczać 2‰,

2) promień łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego nie powinien być mniejszy od 5 000 m,

3) w obrębie rampy przechyłkowej i łuku pionowego oraz na odcinkach po 15 m z każdej strony rampy przechyłkowej powinny być utrwalone w terenie, za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa przechyłkowa,

4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłkowej, długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy.

Rozdział 7

Kształtowanie układów torowych stacji

    § 39. 1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich połączenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową pracę przy obsłudze pociągów związanych z przewodem osób i rzeczy.

    2. Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru, powinna posiadać taki układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy), który umożliwiałby przejazd pociągu z każdej linii na każdą linię.

    § 40. 1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.

    2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych.

    3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągowych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.

    § 41. 1. Układ torowy stacji powinien zapewnić:

1) możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii wchodzących do stacji,

2) sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urządzeniami technicznego wyposażenia stacji, w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,

3) w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,

4) bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i zestawiania pociągów,

5) dokonywanie napraw bieżących wagonów.

    2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja może posiadać wyposażenie techniczne, a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei.

    3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych.

    4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy.

    5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych, wynikającym z procesu technologicznego stacji.

    § 42. 1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać standard linii o najwyższej kategorii.

    2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji.

    3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów.

    4. Przy ustalaniu długości torów stacyjnych należy uwzględnić długość:

1) budowlaną toru,

2) użyteczną toru,

3) ogólną toru.

    5. Układy torowe powinny zapewniać wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów:

1) głównych zasadniczych - jest większa od długości najdłuższego pociągu towarowego, powiększona o długość dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłącznie do obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim - powiększona o długość dwóch lokomotyw,

2) stacyjnych bocznych - jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy uwzględnieniu rezerwy wynikającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu (zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów),

3) ładunkowych - jest zależna od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub wyładunek,

4) wyciągowych - jest zależna od długości najdłuższego składu manewrowego,

5) łącznicowych lub komunikacyjnych, na których może nastąpić zatrzymanie składu manewrowego - jest większa od najdłuższego składu lub pociągu przejeżdżającego przez łącznicę.

    6. Odległości między osiami torów powinny wynikać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych związanych z zagospodarowaniem międzytorza.

    7. Tory główne zasadnicze będące przedłużeniem torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej.

    8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji.

    9. Układy torów i dróg zwrotnicowych powinno się tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów pociągowych, manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.

    § 43. 1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi, na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.

    2. Układy torów komunikacyjnych powinien zapewniać połączenia pomiędzy grupami torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kierunku jazdy - tory komunikacyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych; tory komunikacyjne nie powinny krzyżować się z torami głównymi.

    3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym.

    4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stacje pociągu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem, powinny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia technicznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położenie uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.

    § 44. 1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno się ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinno się układać:

1) rozjazdów krzyżowych,

2) rozjazdów o skosach mniejszych niż 1:9,

3) skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9.

    2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykonane z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze.

    3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powinny być stosowane rozjazdy tego samego typu.

    § 45. 1. Na międzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetleniowe, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne, perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji, z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami skrajni budowli.

    2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3, powinny wynosić:

1) 9,0 m - przy peronach dwukrawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych,

2) 10,7 m - przy peronach dwukrawędziowych z dojściem różnopoziomowym,

3) 6,0 m - przy peronach jednokrawędziowych (powiększone o grubość słupów ustawionych na tym międzytorzu).

    3. W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi z prędkością v > 140 km/h, minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna wynosić:

1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego z zabudową (w szczególności: wejściami do tunelu lub na kładkę, dźwigami osobowo-towarowymi, kioskami, wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po uzyskaniu zgody zarządu kolei,

2) 10,4 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy,

3) 10,5 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego z zabudową,

4) 9,7 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego bez zabudowy.

    4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch pociągów.

Rozdział 8

Urządzenia odwadniające linii kolejowych i stacji

    § 46. 1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód powierzchniowych i podziemnych z terenu i urządzeń kolejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych.

    2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu konstrukcje powinno się dobierać na podstawie wyników badań i analiz, uwzględniających w szczególności przewidywaną skuteczność odwodnienia, możliwości technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne.

    3. Urządzenia odcinające lub zmniejszające dopływ wód do odwadnianych budowli i urządzeń kolejowych powinny:

1) być skuteczne w zmniejszeniu wilgotności gruntów podtorza i zapewniać dostatecznie szybki spływ wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej,

2) nie powodować osłabienia stateczności budowli posadowionych na odwadnianym terenie i w jego sąsiedztwie,

3) być trwałe i odporne na działanie czynników destrukcyjnych,

4) nie powodować zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych oraz gleby,

5) spełniać warunki obowiązujące na terenie stref ochronnych źródeł i ujęć wody oraz na obszarach poddanych pod ochronę na podstawie przepisów o ochronie przyrody, a także terenach uzdrowisk,

6) nie utrudniać eksploatacji i utrzymania linii kolejowej i jej urządzeń.

    4. Urządzenia odwadniające, o których mowa w ust. 3, dzielą się na:

1) powierzchniowe - do których należą rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach i stacjach kolejowych,

2) wgłębne - do których należą drenaże i studzienki.

    5. Warunki techniczne, jakim mają odpowiadać urządzenia odwadniające, określają przepisy dotyczące budowli hydrotechnicznych.

    § 47. 1. Urządzenia odwadniające powinny być usytuowane:

1) wzdłuż drogi szynowej - jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego,

2) na stacjach kolejowych - jako sieć wgłębnych i powierzchniowych urządzeń odwadniających równię stacyjną, wykonywaną w trakcie kształtowania podtorza na stacji.

    2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na których powstaje zagrożenie zalewania torów, powstawania usuwisk i rozmywania ścian skarp, powinno się budować rowy górne w odległości 3,00-5,00 m od krawędzi przekopu. Pochylenia podłużne dna rowów oraz konstrukcja ścian bocznych rowów powinny zabezpieczać przed przekroczeniem granicznej prędkości przepływu wody i nie dopuszczać do gromadzenia się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy od rodzaju stosowanego umocnienia rowu.

    3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych powinno się odwadniać drenażem podłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem poprzecznym, połączonymi w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne określa się dla każdej stacji z uwzględnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne i trwałe działanie tej sieci.

    4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urządzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od pozostałych układów odwadniających.

Rozdział 9

Kolejowe obiekty inżynieryjne

    § 48. 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych.

    2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC.

    3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.

    § 49. 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.

    2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.

    3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym:

1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,

2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.

    4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.

    5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

    6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.

    7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.

    8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

    9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.

    10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych,

powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

    11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi:

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej - odległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

    12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6-20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

a) na linii jednotorowej Rys3.3.jpg (41408 bytes)
b) na linii dwutorowej

    § 50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż:

1) 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych,

2) 0,1% - dla pozostałych linii,

przy zachowaniu następujących wymagań:

a) spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi:

- co najmniej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych,

- co najmniej 0,50 m - na pozostałych wodach nieżeglownych,

- co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi,

b) spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej,

c) górna powierzchnia ciosu podłożyskowego podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej,

d) ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średnim stanie.

    2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.

    3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru.

    4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

    § 51. 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki:

1) przy ustalaniu rzędnej cieku w przepuście należy uwzględnić istniejące urządzenia melioracji wodnych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,

2) światło przepustu należy wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodajnego o prawdopodobieństwie wystąpienia nie większym niż 1%,

3) światło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego.

    2. Na liniach kolejowych nowo budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości większej niż 4 m, w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobodne przejście.

    § 52. 1. Konstrukcja tunelu liniowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy pociągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.

    2. Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom danej linii kolejowej, powiększonej:

1) nie mniej niż o 400 mm z każdej strony - dla linii jednotorowej,

2) nie mniej niż 300 mm z każdej strony - dla linii dwutorowej.

    3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalacje wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy.

    4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu.

Rozdział 10

Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego

    § 53. 1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w energię elektryczną w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowią: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy.

    2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego określa zarząd kolei.

    § 54. 1. Podstacje trakcyjne stanowią zespół elektrycznych urządzeń zasilających, przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowicie lub częściowo w budynkach lub kontenerach na ogrodzonym, niedostępnym dla osób postronnych terenie, posiadającym zabudowany otokowy uziom ochronny.

    2. Odległości między podstacjami trakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich urządzeń, zależą od:

1) przyjętego systemu zasilania trakcyjnego,

2) założonego dla danej linii kolejowej natężenia ruchu pociągów,

3) rodzajów, prędkości jazdy i mas pociągów,

4) typu elektrycznych pojazdów trakcyjnych.

    3. Rodzaj urządzenia podstacji trakcyjnych powinien by uzależniony od sposobu sterowania urządzeniami zasilania elektroenergetycznego, tj. obsługiwanymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi zdalnie z nastawni.

    4. Linie elektroenergetyczne zasilające podstacje trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub kablowe.

    5. Kabiny sekcyjne stanowiące zespół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budynkach lub kontenerach powinny posiadać otokowy uziom ochronny lub być uszynione.

    6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny mieć wykonany dojazd drogowy, przy czym podstacje trakcyjne mogą posiadać doprowadzony tor kolejowy.

    7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za pomocą linii zasilaczy budowanych jako napowietrzne lub kablowe.

    § 55. 1. Sieć trakcyjna obejmuje sieć jezdną i sieć powrotną. Sieć jezdna służąca bezpośredniemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbieraków prądu składa się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna składa się z szyn toru kolejowego oraz ich połączeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.

    2. Wytrzymałość mechaniczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości między sąsiednimi konstrukcjami powinny zapewniać podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożliwiający właściwą współpracę odbieraków prądu z siecią jezdną przy wymaganej prędkości jazdy pociągów i w założonym zakresie zmian temperatury otoczenia.

    3. Usytuowanie konstrukcji wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powinno:

1) naruszać skrajni budowli nadziemnych i podziemnych,

2) utrudniać lub ograniczać czynności technologicznych wykonywanych przy utrzymaniu linii kolejowej,

3) kolidować z urządzeniami odwadniającymi i zakłócać ich funkcjonowania.

    4. Elementy sieci jezdnej znajdujące się pod napięciem powinny być odizolowane od konstrukcji wsporczych.

    5. W systemie zasilania o napięciu 3 kV prądu stałego odstęp pomiędzy elementami sieci jezdnej lub odbieraka prądu, znajdującymi się pod napięciem, a uziemionymi lub uszynionymi elementami budowli kolejowych lub innych konstrukcji powinien wynosić nie mniej niż 200 mm. Odległość ta może być zmniejszona do 150 mm, jeżeli dalsze wzajemne zbliżenie elementów jest trwale ograniczone przez zastosowanie konstrukcji usztywniającej lub elementów izolacyjnych.

    6. Dla umożliwienia selektywnego wyłączania napięcia w wybranych odcinkach sieci trakcyjnej powinno się stosować sekcjonowanie sieci jezdnej. Na stacjach sekcjonowane powinny być wszystkie tory główne oraz połączenia tych torów. W zależności od układu torowego, organizacji ruchu i obciążenia przewozami sekcjonowanie może obejmować grupy torów.

    7. Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane dodatkowo do podwieszania przewodów linii elektroenergetycznych służących do zasilania odbiorów nietrakcyjnych.

    § 56. 1. Urządzenia łączeniowe w podstacjach trakcyjnych, kabinach sekcyjnych, odłączniki sekcyjne sieci trakcyjnej i inne urządzenia łączeniowe przystosowane do obsługi zdalnej mogą być włączone do systemu zdalnego sterowania.

    2. System zdalnego sterowania powinien być odporny na zakłócenia powodujące możliwość błędnego zasterowania i być wyposażony w sygnalizację zakłóceń pracy systemu; wszystkie urządzenia sterowane powinny mieć odwzorowany stan łączników w nastawni zdalnego sterowania.

    § 57. 1. Obwód zasilania trakcyjnego obejmujący urządzenia podstacji trakcyjnych (kabin sekcyjnych), linie zasilaczy, trakcyjną sieć jezdną i powrotną powinien zapewnić wyłączalność prądów zwarć w pojazdach trakcyjnych i elementach tego obwodu.

    2. W systemie zasilania prądem stałym ochrona przeciwporażeniowa polega na zastosowaniu obwodu zasilania umożliwiającego szybkie wyłączenie przepływu prądu w przypadku powstania zwarcia; dla zapewnienia wyłączalności prądu zwarcia doziemnego konieczne jest stosowanie uszynień.

    3. Metalowe konstrukcje naziemne, usytuowane w pasie linii kolejowej w odległości mniejszej niż 5 m od osi skrajnego toru zelektryfikowanego, powinny być przyłączone do sieci powrotnej (uszynione).

    4. Podłączenie do sieci powrotnej powinno być wykonane jako uszynienie indywidualne lub grupowe. Przy stosowaniu uszynień indywidualnych konstrukcje wsporcze sieci jezdnej usytuowane w miejscach ogólnodostępnych lub wyposażonych w urządzenia wymagające obsługi powinny być uszynione podwójnie. Przy stosowaniu uszynień grupowych podłączenie do sieci powrotnej powinno być wykonane za pośrednictwem odpowiednich zwierników zapewniających przepływ prądu tylko w warunkach zakłóceniowych; system uszynień indywidualnych i grupowych powinien spełniać wymagania Polskiej Normy dotyczącej upływu prądów błądzących.

    5. Jeżeli szyny toru kolejowego stanowią sieć powrotną, średnia rezystancja jednego toku szynowego względem ziemi nie może wynosić mniej niż 0,5 @ km. Dla zapewnienia tego warunku odległość warstwy tłucznia od stopki szyny powinna wynosić nie mniej niż 30 mm.

    6. Szyny kolejowe nie zespawane w tor bezstykowy powinny być połączone łącznikami szynowymi przytwierdzonymi do szyny przez spawanie, lutowanie, wciskanie, skręcanie lub w inny sposób dopuszczony przez zarząd kolei. Konstrukcja łączników szynowych nie powinna zwiększać ogólnej rezystancji sieci powrotnej o więcej niż 20%. Zabrania się łączenia łączników szynowych do stopki lub szyjki szyny poprzez spawanie.

CIĄG DALSZY

 Kontakt | ReklamaCopyright © NetTAX 1998-2012